Corridoio 8, la strada lunga e tortuosa

Decenni dopo la sua progettazione, il Corridoio 8, un asse infrastrutturale creato per collegare il Mar Nero all'Adriatico attraverso Bulgaria, Macedonia del Nord e Albania, con l'intento di promuovere lo sviluppo economico e la cooperazione regionale, rimane un enigma da risolvere

"Il Corridoio 8, a mio parere, difficilmente verrà mai completato. Credo che i russi non lo permetteranno [...] È un gioco di influenza politica. Forse i grandi attori consentiranno il trasporto di alcune merci, giusto il necessario perché il corridoio venga menzionato qua e là. Ma in realtà, rimarrà solo un sogno".

A parlare non è un esperto di logistica o di politica internazionale, ma un semplice operaio del porto di Burgas, in una delle scene iniziali di "Corridoio 8", un documentario del 2008 che segue il percorso del corridoio paneuropeo, un anno dopo l'adesione della Bulgaria all'Unione europea.

Il documentario del noto regista Boris Despodov seguiva, attraverso storie individuali, il percorso del Corridoio 8, un'infrastruttura stradale e ferroviaria concepita nella prima metà degli anni '90 per collegare via terra le sponde del Mar Nero e dell'Adriatico attraverso Bulgaria, Macedonia del Nord e Albania, per poi raggiungere le città portuali italiane di Bari e Brindisi.

Nel film, molte delle citazioni catturate dalla telecamera, spesso intrise di arguta ironia balcanica, sono ancora di grande attualità. Che la Russia vi abbia o meno contribuito, il Corridoio 8 rimane ancora oggi un puzzle di pezzi in attesa di essere finalmente collegati tra loro.

Sebbene a livello nazionale siano stati compiuti diversi passi avanti, come la recente apertura della linea ferroviaria Kumanovo-Beljanovce in Macedonia del Nord, il quadro generale del progetto rimane in gran parte incompleto, soprattutto nelle tratte che attraversano i confini dei paesi coinvolti.

Negli ultimi anni, ogni Stato ha seguito la propria strategia e utilizzato diverse tipologie di finanziamento: di conseguenza, trasportare persone e merci dalle rive dell'Adriatico al Mar Nero, sia su strada che su ferrovia, rimane impossibile o molto complicato, con tempi di percorrenza e limitazioni infrastrutturali che rendono il Corridoio 8 un'opzione scomoda e poco utilizzata.

A livello ufficiale, il completamento del corridoio rimane una priorità per i governi di Sofia, Skopje e Tirana, in quanto strumento di modernizzazione e cooperazione in grado di apportare benefici visibili ad una regione rimasta ai margini dello sviluppo economico europeo.

La lentezza e l'indecisione nella sua attuazione, tuttavia, rischiano di svuotare il progetto del suo potenziale.

Bulgaria, un progetto ancora incompiuto

Membro a pieno titolo dell'UE dal 2007, la Bulgaria avrebbe dovuto assumere un ruolo guida nella realizzazione del Corridoio 8. E in effetti, gran parte del percorso del corridoio sul territorio bulgaro, sia in termini di infrastrutture stradali che ferroviarie, è stato completato. Tuttavia, in termini di funzionalità complessiva, il Corridoio 8 rimane un sogno ben lungi dall'essere realizzato.

Dell'intero percorso, il 52% dell'infrastruttura stradale e il 55% di quella ferroviaria si trovano sul territorio bulgaro. Negli anni successivi all'adesione del Paese all'UE, il principale asse stradale est-ovest, l'autostrada "Trakiya" che collega Sofia a Burgas, è stato completato con il sostanziale contributo finanziario dei fondi europei.

"E per quanto riguarda la rete ferroviaria, sono attualmente in corso i lavori per completare l'ammodernamento della linea Sofia-Burgas", dichiara a OBCT Lyudmil Ivanov, esperto in gestione del trasporto ferroviario.

"Il percorso avrebbe dovuto essere completato nel 2023, ma i lavori sono stati rallentati da diversi fattori, in particolare dalla difficoltà di completare la galleria più lunga del percorso, affidata ad un consorzio di aziende turche. In ogni caso, è realistico pensare che entro il 2029-2030 questa tratta sarà completata, consentendo ai treni in transito di percorrerla a 160 km/h, garantendo al contempo i moderni standard di sicurezza", afferma Ivanov.

Una volta completata la linea, il viaggio dalla capitale Sofia a Burgas dovrebbe durare meno di quattro ore, rispetto alle attuali sei ore e mezza.
La situazione, tuttavia, è molto meno rosea nel tratto da Sofia al confine con la Macedonia del Nord. Qui, infatti, le difficoltà tecniche dovute al terreno impervio e montuoso si intrecciano indissolubilmente con le complesse relazioni politiche tra Sofia e Skopje.

Per quanto riguarda i collegamenti stradali, nel 2022 l'Agenzia bulgara per le infrastrutture stradali ha avviato la procedura per la progettazione di una nuova autostrada che, dal confine bulgaro-macedone, dovrebbe raggiungere la città di Dupnitsa, dove si collegherebbe all'attuale autostrada "Struma", che da Sofia raggiunge il confine greco. Tuttavia, una possibile data di inizio dei lavori non è stata ancora annunciata.

Al momento, la strada che collega la capitale Sofia al confine macedone, passando per le città di Pernik e Kyustendil, è classificata come "di prima fascia", ovvero come strada per il transito rapido su lunghe distanze.

Per quanto riguarda i collegamenti ferroviari, la situazione è ancora più complessa. La tratta dalla capitale Sofia alla città di Radomir è già elettrificata, ma necessita di un importante ammodernamento per raggiungere gli standard moderni di trasporto di persone e merci.

La tratta da Radomir al confine macedone, 72 chilometri in totale, secondo un progetto del 2011, dovrebbe essere percorsa da un nuovo tracciato, che prevede lo scavo di imponenti gallerie e viadotti.

All'epoca, a causa di difficoltà tecniche, il costo dell'opera fu stimato in circa 450 milioni di euro, una cifra destinata ora a crescere drasticamente. Attualmente manca un breve tratto ferroviario, di circa 2,5 chilometri, dal villaggio di Gyueshevo al confine macedone.

"Data l'attuale incertezza sulla disponibilità di risorse economiche, è difficile dire quando i lavori per il completamento e l'ammodernamento della linea bulgara da Sofia al confine macedone potrebbero essere completati", afferma Ivanov.

Più delle montagne, tuttavia, le difficili relazioni politiche tra Bulgaria e Macedonia del Nord sembrano essere gli ostacoli più grandi da superare. Nel 2017, con la firma di un trattato di buon vicinato tra gli allora primi ministri Boyko Borisov e Zoran Zaev, il clima era ottimista. Nell'accordo stesso, il 2027 era indicato come termine ultimo per il completamento della linea ferroviaria tra Sofia e Skopje.

Due anni dopo, è stato l'attuale primo ministro bulgaro e allora ministro dei Trasporti Rosen Zhelyazkov ad annunciare trionfalmente che entro il 2025 ci sarebbe voluta solo un'ora di treno per raggiungere le due capitali.

Nella stessa occasione, Zhelyazkov ha confermato la scelta della Bulgaria di concentrarsi sul collegamento stradale da Dupnitsa al confine, notando però un minore interesse da parte della Macedonia del Nord per questo capitolo. "Per noi, tuttavia, la priorità rimane il collegamento ferroviario tra Bulgaria e Macedonia del Nord", ha concluso il ministro.

Tuttavia, è stato presto chiaro che le promesse di Željazkov non si sarebbero realizzate in tempo. Nel 2021, Bulgaria, Macedonia del Nord e Albania hanno firmato un nuovo memorandum trilaterale sul Corridoio 8.

"Il memorandum identificava con precisione i percorsi e le infrastrutture da completare e il 2030 era fissato come termine ultimo per l'attuazione definitiva. Purtroppo, questo obiettivo oggi sembra piuttosto difficile da raggiungere, a causa di decisioni politiche", dichiara a OBCT Hristo Aleksiev, l'allora ministro dei Trasporti che ha firmato il documento per conto di Sofia.

"Mi riferisco soprattutto ai dubbi espressi dal governo di Skopje, che negli ultimi mesi sembra aver messo in discussione il livello di priorità del Corridoio 8", continua Aleksiev.

Il 2025 è iniziato con segnali contrastanti. A gennaio, Sofia ha proposto a Skopje di firmare un accordo per la progettazione, la costruzione e l'utilizzo di un tunnel ferroviario che avrebbe collegato le due reti al valico di frontiera di Gyueshevo-Deve Bair.

A marzo, tuttavia, il governo bulgaro ha annunciato modifiche al programma "Collegamento di trasporto 2020-2027", abbandonando i piani di ammodernamento delle tratte Sofia-Pernik e Pernik-Radomir, sacrificati a causa di vincoli finanziari a scapito del completamento della tratta che porta a Burgas e al Mar Nero, e per la quale erano stati inizialmente stanziati 500 milioni di euro.

"Credo che questa decisione sia principalmente di natura tecnica, forse con l'idea di ottimizzare l'attuazione di progetti e infrastrutture di trasporto inclusi nei programmi europei. Da un punto di vista geostrategico, tuttavia, ritengo che sia stata una decisione sbagliata", afferma Aleksiev.

Macedonia del Nord e Albania, tutt'altro che collegate

L'ultimo progresso tangibile lungo il percorso del corridoio, come accennato in precedenza, è stato registrato in Macedonia del Nord, con l'inaugurazione della tratta ferroviaria modernizzata Kumanovo - Beljanovce, lunga 30 chilometri, sulla tratta che porta al confine con la Bulgaria, annunciata ufficialmente dal primo ministro macedone Hristijan Mickoski il 28 gennaio 2025.

La Kumanovo - Beljakovce è solo la prima tratta della futura linea di 90 km da Kumanovo al confine con la Bulgaria. Le tratte successive che raggiungeranno il Paese confinante includono la tratta Beljakovce - Kriva Palanka, lunga 34 km, e la tratta Kriva Palanka - Deve Bair, lunga 24 km.

"La seconda tratta sarà completata entro la scadenza prevista dal contratto. Inoltre, avvieremo la gara d'appalto per la terza tratta, che ci renderà pienamente collegati ai nostri Paesi confinanti orientali", ha annunciato Hristijan Mickoski durante il suo discorso inaugurale di Kumanovo - Beljanovce.

Nonostante l'importante passo avanti, tuttavia, gli esperti sconsigliano di esagerare con previsioni ottimistiche. "La tratta ferroviaria Kumanovo-Beljanovce era già stata costruita e necessitava di essere modernizzata, mentre alcuni ponti dovevano essere costruiti. E ci è voluto più di un decennio", afferma il professor Zoran Krakutovski del Dipartimento di Ferrovie della Facoltà di Ingegneria Civile dell'Università dei Santi Cirillo e Metodio, Skopje.

Secondo Krakutovski, la lentezza della costruzione può essere spiegata da fattori quali ritardi burocratici, procedure di gara irregolari e scelta inadeguata delle imprese incaricate dei lavori.
"Se potessi prendere decisioni, sceglierei aziende affidabili, senza improvvisare. Il progetto è comunque costoso, a prescindere dal fatto che chiedano di più, tuttavia, se vogliamo che venga completato, dobbiamo davvero affidarlo a imprese serie per la sua costruzione. Soprattutto la terza tratta, di 66 chilometri, da Kriva Palanka al confine e il tunnel interconnessi previsto per attraversare il confine con la Bulgaria", conclude Krakutovski.

Al momento, è estremamente difficile prevedere se e quando la tratta in questione verrà effettivamente completata. E naturalmente, non bisogna dimenticare i lavori necessari per procedere nella direzione opposta, verso l'Albania, con l'ammodernamento della linea ferroviaria Skopje - Kicevo e i lavori di collegamento con la rete albanese.

E l'Albania è attualmente il Paese in cui i lavori del Corridoio 8 sono più in ritardo: l'intera attuazione del progetto, secondo il giornalista albanese Gjon Rakipi, "è un monito su opportunità perse e disfunzione sistemica".

Tra le opere completate possiamo menzionare il corridoio SH2 da Durazzo a Tirana e l'autostrada A3 tra Tirana ed Elbasan, completata nel 2013.

Per il resto, il percorso da Elbasan al confine con la Macedonia del Nord "rimane impantanato in ritardi e lavori parziali", mentre un'infrastruttura chiave, la tangenziale esterna di Tirana, è ancora lontana dall'essere completata.

Il sistema ferroviario albanese, conclude Rakipi, "è in condizioni ancora peggiori, una reliquia obsoleta del XX secolo con un utilizzo commerciale minimo e nessun collegamento transfrontaliero funzionale".

Oltre alla mancanza di finanziamenti, la governance è alla radice del problema: in Albania, molti progetti infrastrutturali sono viziati da cattiva gestione e accuse di corruzione.

"L'autostrada Tirana-Elbasan, ad esempio, ha notoriamente superato il budget dell'80% e ha portato ad una sanzione di 44 milioni di euro dopo un arbitrato internazionale. Le controversie sull'espropriazione di terreni e le valutazioni ambientali lassiste aggiungono un ulteriore livello di disfunzione", conclude Rakipi.

Competizione geopolitica

Il Corridoio 8 è nato soprattutto come strumento per lo sviluppo economico e la cooperazione regionale: con l'invasione russa dell'Ucraina e la trasformazione del Mar Nero in un'area di conflitto, sul suo futuro sviluppo potrebbero pesare sempre di più considerazioni geopolitiche e strategiche.

Secondo Ardian Hackaj, Direttore di ricerca presso l'Istituto per la cooperazione e lo sviluppo in Albania, "il Corridoio VIII riceve attualmente una notevole attenzione sia dal governo [albanese] che dall'UE, soprattutto per il suo profilo in termini di sicurezza e resilienza nell'Europa sud-orientale, un'attenzione accresciuta derivante dalla guerra in Ucraina e dal riorientamento dell'UE verso la difesa e la sicurezza".

"Tenendo presente che il Mar Nero è diventato negli ultimi anni una zona di conflitto, a causa della guerra in Ucraina, ma anche di fondamentale importanza geostrategica, credo che sia fondamentale un'alternativa logistica che unisca l'Adriatico e il Mar Nero attraverso i paesi della NATO", aggiunge Hristo Aleksiev.

Oltre alle preoccupazioni attuali, ci sono anche considerazioni e competizioni strategiche a lungo termine. Una delle più antiche nei Balcani riguarda la divergenza di interessi tra l'asse est-ovest, tradizionalmente sostenuto dalla Bulgaria, e l'asse nord-sud, visto come espressione degli interessi di Grecia e Serbia, con la Macedonia del Nord come snodo vitale di entrambi i sistemi.

Non è quindi un caso che l'attuale corridoio 8 (est-ovest) sia visto da molti analisti come un progetto in competizione con un altro dei corridoi, il numero 10, che attraversa la penisola balcanica da nord a sud.

Secondo Aleksiev, oggi si presenta alla competizione un nuovo attore internazionale, Pechino, che negli ultimi anni ha visibilmente rafforzato la propria posizione nella regione, acquisendo il controllo del porto del Pireo e finanziando numerose infrastrutture di trasporto per collegarlo ai ricchi mercati dell'Europa centrale.

"La Serbia sta spingendo affinché il Corridoio 10 sia una priorità. Tuttavia, c'è il rischio che interessi e investimenti cinesi penetrino anche su quell'asse. Attualmente Pechino costruisce e finanzia buona parte delle infrastrutture stradali e ferroviarie serbe, attraverso prestiti che creano un rapporto di subordinazione di Belgrado nei confronti della Cina. Non sarei quindi sorpreso se fosse proprio Pechino a sostenere la spinta a dare priorità al Corridoio 10".

"Data la crescente tensione su dazi doganali e logistica", ha concluso l'ex ministro dei Trasporti, "mi sembra chiaro che dobbiamo riflettere molto attentamente su quali interessi prevarranno nello sviluppo della regione".

Abituato ai lunghi tempi di pianificazione ferroviaria, l'esperto Lyudmil Ivanov ricorda tuttavia che, se le opportunità aperte dal completamento di grandi infrastrutture sono evidenti, è meno difficile prevedere quali attori saranno in grado di trarne vantaggio concreto in futuro.

"È difficile prevedere il completamento della linea ferroviaria lungo il Corridoio 8 prima del 2035-40. Stiamo parlando di 10-15 anni, un'eternità in termini geopolitici. Sono bastate poche settimane alla nuova amministrazione statunitense di Donald Trump per mettere in discussione molte posizioni e alleanze date per scontate fino a ieri".

Alla realizzazione di questo articolo hanno contribuito Aleksandar Samardjiev e Gjon Rakipi.

Questo articolo è stato prodotto nell'ambito di PULSE, un'iniziativa europea coordinata da OBCT che sostiene le collaborazioni giornalistiche transnazionali.